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2013/10/28 【聯合報╱本報記者李承宇】

台北飛航情報區空域，範圍為東經117.5度到124度，北緯21度到29度，空域涵蓋約17.6萬平方浬，目前有國際航路14條，國內航路4條，2012年提供近130萬次航管架次服務，飛越及進出台北飛航情報區的旅客達4千多萬人次。

台灣沒加入國際民航組織（ICAO），無法獲得國際民航最新的資訊，就像全球天空少了台北飛航情報區這塊拼圖，對國際飛航安全有潛在的風險。2011年曾發生因我方未獲得充分資訊，造成一條「消失的航路」事件。

2011年，ICAO亞太辦公室決定將一條起自台北飛航情報區，經過菲律賓馬尼拉前往新加坡的傳統航路B348，更改為新航路M646，並決定在2012年5月3日生效。不過我方由於不是ICAO成員，所以沒被告知，也就沒在台北飛航情報區內航管自動化系統中，變更這條航路的名稱。

由於資訊的落差，所有使用新航路名稱M646的航機的飛航計畫在送進台北飛航情報區航管系統時，由於與系統設定的舊航路名稱B348不相符，導致這些航機的飛航計畫均遭系統自動剔除，直到管制員發覺「為什麼今天這條航路上都沒有飛機？」的時候才發現，增添了飛航的風險。

航路就是飛機在天上飛行的路線，像是地面上的車道，民航局飛航管制組長洪美雲解釋，傳統航路沿地面上的助導航設施畫設，助導航設施包含多向導航台（VOR）及測距儀（DM）。

多向導航台可360度發射訊號，航機接收訊號，沿指定幅向飛航，同步接收測距儀訊號，測距儀則可量測航機距離助導航設施多遠，透過助導航設施訊號的接收，駕駛員就可掌握自己所在位置，確保飛機飛行在航路上。

傳統航路的寬度視助導航設施的密度而定，如果地面上助導航設施比較密集，飛機可比較精準的掌握位置，航路可以畫得比較窄；同樣大小的天空範圍可畫更多航路，讓空域使用更有效率。

台北飛航情報區的航路寬度約10浬。當飛機越洋飛行時，由於海面上比較少助導航設施，位置的掌握較為不易，航路的寬度就要適度的加大，以確保航機間的距離。

隨著衛星定位系統的發展，飛機在天上任何一點都能精確定位出自己的經緯度座標，回報給地面航管單位，不用再依賴地面助導航設施，所以航路的寬度可以比較窄，天空使用可比較有效率；也不會因為地面助導航設施的設立受限於地形，造成航路畫設也受限；衛星系統發展後畫出的新航路，可截彎取直。

全文網址: 飛航解析／導航台發射訊號 確保不迷航 - 新聞中的科學 - 線上學習 - udn文教職考 http://mag.udn.com/mag/edu/storypage.jsp?f_ART_ID=482906#ixzz2jfT13Q00
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